Zajímavosti
Žralok slaví padesátku! BMW řady 6 E24 udalo styl značky na dlouhé roky, vyrábělo se 13 let
Agresivní příď, výkonné motory, nezaměnitelný interiér – legenda mezi bavoráky mohla dopadnout úplně jinak.
V polovině 70. let chystalo BMW nástupce svého vřele přijatého kupé vyšší třídy, modelu E9. Šlo o důležité období, kdy značka začínala konkurovat prémiovějším výrobcům typu Mercedesu. Vedení chtělo jít cestou opatrnosti a postavit pouze lehce vylepšenou verzi původního vozu s vyšší stavbou karoserie pro snazší nasedání a vysedání.
Do BMW ale v této době nastoupil ostřílený Bob Lutz se zkušenostmi z evropského GM/Opelu jako výkonný viceprezident pro prodeje. Ten mírnou evoluci původního kupé odmítl a trval na odvážném vozu, který by plně reflektoval aktuálního ducha značky. Měl mít také šestiválcové motory, špičkovou techniku a být bezpečný, aby vyhověl soudobým nárokům.
Výraznou karoserii se žraločí přídí navrhl zkušený Paul Bracq, čímž navázal na starší E9, ale v moderním a nadčasovém pojetí – o tom bude ještě řeč. Kvůli bezpečnosti dostala novinka B sloupek a promyšlené deformační zóny. Při čelním nárazu se měla kapota zlomit směrem vzhůru, aby nepoškodila čelní sklo, dále měl vůz výztuhy v oblasti tunelu s kardanem a palubní desce. Ty měly při nehodě zabránit motoru a převodovce, aby se dostaly do kabiny. Po stránce bezpečnosti prošla E24 skutečně důkladným testováním, včetně převrácení, drcení střechy a dveří hydraulickými lisy, tahání za úchytné body pásů zda nepovolí a tak dále.
Použitá platforma vycházela ze staršího BMW řady 5 E12, byla ale upravena pro nižší pružiny a tužší tlumiče. Vpředu bylo zavěšení McPherson, vzadu pak polovlečená ramena. Oproti předchůdci vůz lehce vyrostl, E9 byla dlouhá 4661 mm a široká 1648 mm, E24 měřila 4755 mm na délku a 1725 mm na šířku. Velmi moderní pojetí měla palubní deska. Prostor před řidičem byl rozdělen do tří funkčních zón.
Primární se nacházela přímo v ose pohledu, kde se nacházel přístrojový štít. Sekundární nalevo za volantem obsahovala panel s názvem Check control. V něm se nacházelo sedm zelených světel s popisky: Motorový olej, brzdová kapalina, brzdová světla, opotřebení brzdových destiček, voda, kapalina do ostřikovačů, zadní světla. Po stisknutí tlačítka Test se světla rozsvítila, pokud ne, daná věc nebyla funkční nebo v pořádku. Třetí zóna pak byla napravo od řidiče ve středu přístrojové desky – sekundární a komfortní funkce. Panel byl natočený k řidiči pro snazší obsluhu, tohoto přístupu se BMW drželo dlouhá desetiletí.
A aby toho uvnitř nebylo málo, v první řadě 6 jste si mohli upravit také úhel sedáku i opěradla, nechybělo ani podélné nastavení volantu. Základní provedení interiéru kombinovalo čalounění z kůže a veluru, volitelně jste mohlo dostat béžovou, modrou nebo černou kůži. Za pozornost stála zadní sedadla ve sportovním stylu, pasažéři zde měli i sklopnou loketní opěrku.
Premiéra proběhla v březnu roku 1976 na autosalonu v Ženevě. Zpočátku byla šestková řada k dostání ve verzích 630 CS s třílitrovým šestiválcem (136 kW), osazeným karburátorem Solex 4A1, a s větším 3,2litrovým motorem se vstřikováním Bosch L-Jetronic o výkonu 147 kW jako 633 CSi. Výroba původně probíhala u karosárny Karmann v Osnabrücku, kvůli problémům s kolísavou kvalitou se ale v roce 1977 přesunula kompletace vozu k BMW do Dingolfingu.
Rok 1982 přinesl důkladnou modernizaci, v podstatě od podlahy až po střechu. Šestka dostala novou platformu z BMW řady 5 E28, vpředu nyní měla dvojité zavěšení a vzadu nové uspořádání ramen s úhlem třinácti stupňů a přídavným horním ramenem. Karoserie byla upravena pro větší tuhost a zároveň menší hmotnost, napříč modely se v průměru podařilo ušetřit okolo šedesáti kilogramů. Uvnitř se změnila palubní deska, úpravou prošel také panel Check control. Do výbavy přibyl palubní počítač (u základního 628 CSi za příplatek).
V roce 1984 má premiéru sportovní provedení M635 CSi, poháněné motorem M88/3, odvozeným z pohonné jednotky placatého sporťáku M1. Výkon činil 210 kW a upalovat jste mohli rychlostí až 255 km/h. Vůz dostal o 10 mm nižší a o 15 procent tužší pružiny a tlumiče vyvinuté u společnosti Bilstein. Na přední nápravu se dostaly chlazené kotouče s průměrem 300 mm a čtyřpístkovými brzdiči od ATE, řadilo se pětistupňovou manuální převodovkou Getrag 280/5 s jedničkou vlevo dole.
Další kolo modernizací přišlo v roce 1987, hlavní změnou bylo osazení verze 635 CSi novou verzí elektronického řízení motoru DME III. To precizně ovládalo čerpání paliva i zapalování díky více než třiceti senzorům a mikročipu, bylo také možné zaznamenávat chyby a později je načíst v servisu. Vůz dostal několik kosmetických změn a také elipsoidní čelní světla a mlhovky, základní verze 628 CSi se přestala vyrábět. První řada 6 jako taková skončila v dubnu roku 1989, tedy po třinácti letech na trhu.
Vzniklo 86.216 kusů. Fešné kupé prošlo také mnohokrát rukama ladičů, například Alpina, Hartge, Schnitzer a dalších. Uplatnění našlo i na závodních tratích, včetně české stopy – jezdili a vítězili s ním Břetislav Enge a Zdeněk Vojtěch. Druhá generace se představila až v roce 2003, nejprve jako kupé a o rok později i ve formě kabrioletu. Třetí vydání se vyrábělo v letech 2011 až 2018, poprvé i ve čtyřmístné verzi. Pozici šestkové řady později převzala řada 8, číslo 6 automobilka přidělila bachratým rodinným liftbackům.
